Das deutsche Maserati - Forum

Der Luftmassenmesser und dessen Spannungsversorgung waren defekt.

Der Luftmassenmesser ist Teil der Sensorik der Bosch Motoronic ME 7.3.2. Bosch gibt die Lebensdauer zur 160.000 km an. Aus vielen Erfahrungswerten mit der ME 7.1.1 ist jedoch auffällig, das der LMM oft schon nach 80.000 km träge reagiert und zu wenig Luftmasse mißt. Grund dafür ist in der überwiegenden Anzahl von Fällen Verschmutzung durch Ölnebel aus der Kurbelgehäuseentlüftung und Staub durch Sportluftfilter.
Der Fehler äußerte sich dadurch, das der Maserati nicht mehr ansprang. Ein gammeliges Zuführungskabel mit hohen Übergangswiderständen setzte den LMM vollends außer Funktion.

Empfehlung : LMM für den M136 Motor grundsätzlich nach 90.000 km austauschen.

Nun springt er wieder an und läuft nach einer Anlernphase, in der die ME 7.3.2 nach reset die Korrekturkennfelder sich erarbeitet und abgespeichert hat ( dauert ca. 1 Tankfüllung), seidiger und runder. Hintergrund ist, da vor allem im unteren Drehzahlbereich die Kolben nach OT Teile der angesaugten Luftmasse wieder ausschieben. Der LMM von Bosch vermag zuströmende und wider ausgeschobene Luftmasse zu unterscheiden und misst so die effektive im Zylinder verbleibende Luftmasse. Die vorausberechnete Kraftstoffmasse paßt genauer zur effektiv im Zylinder verbliebenen Luftmasse, die Gemischabweichungen sind geringer, die sonst von der langsameren Lambdaregelung im Mittel angepaßt werden müßte ...
Ergebnis : runderer und seidiger Lauf im unteren Drehzahlbereich. Und nur hier fällt es dem Fahrer auf, denn bei hohen Drehzahlen werden Drehmomentschwankungen vom Schwungrad zunehmend besser ausgeglichen.
Noch etwas ist nun anders : der Kaltstart erfolgt mit etwas höherer Drehzahl, die mit zunehmender Wassertemperatur sich auf die Nennleerlaufdrehzahl absenkt.

Da der Luftmassenmesser defekt war, funktioniert auch die Steuerung der Drosselklappe nicht wie vorgesehen. Das äußert sich beim Start so :
Bevor der Anlasser betätigt wird, herrscht Umgebungsluftdruck im Saugrohr hinter der Drosselklappe. Einige Umdrehungen des Anlassers bewirken, das die Kolben ca 0,9 bar Unterdruck im Sammelsaugrohr erzeugen. Nun setzt die Einspritzung ein, da nach 1 Umdrehung Zylinder 1 und OT Erkennung erfolgt ist. Bei korrekter Funktion des LMM müßte der Luftmassendurchsatz am LMM zu einer geringen Öffnung der Drosselklappe führen. Dann springt der Motor mit einsetzender Einspritzung an.

Ist der LMM defekt, funktioniert diese Steuerung nicht. Die Drosselklappe steht per Default auf Notlaufspalt. Zu wenig Luft gelangt in das Sammelsaugrohr und der Motor läßt sich zunehmend schwerer vom Anlasser durchdrehen. Der Anlasser ist in DC Kurzschlußläufermotor. Er zieht deutlich mehr Strom, die Drehzahl im Moment des Anspringen fällt auf ein Drehzahlminnimum ( es hört sich an , als ob der Motor kurzzeitig abgewürgt wird, bevor er überhaupt anspringt !) um dann doch noch anzuspringen.

1) Dieser Ablauf läßt vermuten, das die Batterie schlapp ist. Sie war aber neu und gut geladen.
2) Der oben erwähnte höhere Strom durch den Anlasser führt selbst bei guten Batterien zu einem tiefen Spannungseinbruch. Das empfindlichste System, das zu diesem Zeitpunkt aktiv ist und seine Systemcheck ausführt, ist das Airbagsteuergerät. Der tiefe Spannungseinbruch führt zu einer Fehlermeldung des Airbagkontrollers, die aber durch eine kurzzeitige Unterspannung am Steuergerät hervorgerufen wird und nichts mit der tatsächlichen Funktion (oder Nicht- Funktion) der Airbags zu tun hat ...

shit happens ...
was es alles an Querwirkungen durch Bordnetzspannungseinbrüche gibt ...

Folgende Fehlfunktionen sind vom Ferrari F430 bekannt, der den selben Grundmotor und die selbe Motronic besitzt, jedoch mit anderen Kennfeldern :
Verbaut war eine Batterie, die nur 680 A Kurzschußstrom im Neuzustand hatte.

Der Motor sprang schlecht oder nur auf einer Bank an, diffuse Fehlermeldungen aus Motronic, DSC Fehler etc.

Ich habe eine Batterie mit 950 A Kurzschlußstrom verbaut. Und kein Problem mehr seit LMM Austausch.

Innenwiderstand der Batterie = Leerlaufspannung % Kurzschußstrom

Ri = 12,72V / 950 A = 0,0134 Ohm -> gut genug

Ri = 12,72V / 680 A = 0,0187 Ohm -> nicht ausreichend für fehlerfrei Funktion der Elektronik.

Hinweis : wichtig ist, das die Batterie auch gut geladen ist, sonst steigt der Innenwiderstand deutlich an mit entsprechenden Problemen

Stefan schrieb:Innenwiderstand der Batterie = Leerlaufspannung % Kurzschußstrom

Ri = 12,72V / 950 A = 0,0134 Ohm -> gut genug

Ri = 12,72V / 680 A = 0,0187 Ohm -> nicht ausreichend für fehlerfrei

In diesen niedrigen Ohm Regionenn da könnte ich mir auch vorstellen, daß die Güte der Bateriepolklemmen bzw, der Anschlusspole der Batterie eine Rolle spielt, Also wenn man dei Pole vor Anschrauben nochmal blank macht "Polreiniger" hilft das evtl. auch schon.