15.04.2014 - 10:55
Also ganz so einfach und pauschal ist die Bewertung eines Allradsystems vielleicht dann doch nicht.
Die Art wie sich ein Allrad auf die Fahreigenschaften auswirkt, ist sehr stark von der technischen Umsetzung abhängig.
Was schon mal der erste große Unterschied ist, handelt es sich wirklich um einen echten permanenten Allrad oder vielmehr nur um ein sogenanntes Hang-on-System, das zwar gemeinhin auch als permanenter bezeichnet wird, es aber de facto nicht ist. Echte Permanentantriebe wie ihn ein Urquattro oder ein Delta Integrale hatten, sind bei PKW's eigentlich vom Markt verschwunden. Grund hierfür ist die schlechte Integrierbarkeit dieser Systeme in die elektronischen Regelsysteme, insbesondere ESP und modernste schnellregelnde ABS. Wegen der besseren Regelbarkeit (neben Gewichts und vor allem natürlich auch Kostenvorteile, die man aber nach aussen verschweigt) haben sich mmittlerweile durch die Bank die Hang-on's durchgesetzt (4matic, 4motion usw.) bei denen die zweite angetriebene Achse nur bei Bedarf elektronisch geregelt über eine sogenannte Haldex-Kupplung (also eine Lamellenkupplung die per Elektromotor mehr oder weniger geschlossen wird) zugeschaltet wird. Vorteil dabei, der Durchtrieb läßt sich sehr schnell lösen, was dann die Regelarbeit von ESP stark erleichtern kann. Dadurch, daß damit aber die Kraftverteilung zwischen vorne und hinten variabel ist und im Extremfall permanent angepaßt wird, ergibt sich dieses indifferente Fahrverhalten bei vielen dieser Fahrzeugen, sprich selbst innerhalb einer Kurve wechselt das Auto ständig zwischen unter- u. Übersteuern, was entsprechend schwer beherrschbar ist und auch nicht wirklich Spaß macht.
Bei einem Allrad alter Art mit echter Permanenz und definierter Kraftverteilung zwischen vorne und hinten (z.b. Integrale Evo v/h 47:53) hast Du dieses Problem nicht, das Fahrverhalten ist absolut kalkulierbar und mit Grip ohne Ende, was auch auf trockener Fahrbahn zu einem sehr spaßigen Beschleunigen aus Kurven führt. Nachdem dabei praktisch nichts rutscht und weggeht, ist das einfach schneller, denn man fährt einfach eine saubere Linie. Allerdings gibt es auch hier wieder technische differenzen bei der Umsetzung, welche Art von Differential verbindet vorne-hinten, Torsen wie bei alten Audi, Visco-Drive wie bei Lancia, kann das Mittendifferential sperren oder nicht, was habe ich dann dazu noch an der Hinterachse, es gibt wieder unterschiedlichste Konfigurationen, mit Auswirkung auf Art der Fahrverhaltens und der möglichen Traktion.
Mittlerweile, begonnen von Subaru bei WRX, forgeführt von Audi mit S-Diff, kommen dann noch bei ausgefeilten, in Richtung Sportlichkeit getrimmten Systemen noch die Möglichkeiten des aktiven Torquevectorings hinzu, sprich gezielt nicht passiv die Kraft zu verlagern (wie es ein herkömmliches Differential macht) sondern aktiv das Rad/die Achse mit Zusatzpower zu beaufschlagen, was man dahingehend regeln kann, daß nicht wie bei ESP über Bremseingriff und Leistungsreduktion stabilisiert wird, sondern das Stabilisieren über Zusatzkraft erzeugt wird, also quasi 'Gegenlenken durch Gasgeben', was natürlich dann den Fahrspaß deutlich steiegrt und nicht reduziert und gleichzeitig Kurvengeschwindigkeiten erzeugt, zu denen ein normal begabter Fahrer nie im Leben fähig wäre. Daß Kurvenkünstler wie Jean Alessi, der alte Villeneuve, Sandro Munari oder Walter Röhrl sowas auch mit Gasfuß und Popometer mit einem Hinterradler ausregeln können klar, auch die treiben nur die Physik bis an die Grenze, aber dies Können bleibt solchen Extremfahrern vorbehalten.
Ich würde mal die Aussage wagen, auch im Trockenen ist selbst ein guter Normalfahrer mit Allrad schneller als ohne. Aber sowas ist natürlich immer schwer beweisbar, daß Dolomiten oder Haute-Route Fahren mit einem Inte (sicher auch mit Urquattro) jedenfalls ungeheuren Spaß , das steht fest und zumindest ich mit meinem bescheidenen Fahrkönnen bewege mich dabei ganz locker in Kurvengeschwindigkeitsbereichen, bei denen ein Hecktriebler gefühlt schon lange abfliegt.
Ciao
Integrale
Die Art wie sich ein Allrad auf die Fahreigenschaften auswirkt, ist sehr stark von der technischen Umsetzung abhängig.
Was schon mal der erste große Unterschied ist, handelt es sich wirklich um einen echten permanenten Allrad oder vielmehr nur um ein sogenanntes Hang-on-System, das zwar gemeinhin auch als permanenter bezeichnet wird, es aber de facto nicht ist. Echte Permanentantriebe wie ihn ein Urquattro oder ein Delta Integrale hatten, sind bei PKW's eigentlich vom Markt verschwunden. Grund hierfür ist die schlechte Integrierbarkeit dieser Systeme in die elektronischen Regelsysteme, insbesondere ESP und modernste schnellregelnde ABS. Wegen der besseren Regelbarkeit (neben Gewichts und vor allem natürlich auch Kostenvorteile, die man aber nach aussen verschweigt) haben sich mmittlerweile durch die Bank die Hang-on's durchgesetzt (4matic, 4motion usw.) bei denen die zweite angetriebene Achse nur bei Bedarf elektronisch geregelt über eine sogenannte Haldex-Kupplung (also eine Lamellenkupplung die per Elektromotor mehr oder weniger geschlossen wird) zugeschaltet wird. Vorteil dabei, der Durchtrieb läßt sich sehr schnell lösen, was dann die Regelarbeit von ESP stark erleichtern kann. Dadurch, daß damit aber die Kraftverteilung zwischen vorne und hinten variabel ist und im Extremfall permanent angepaßt wird, ergibt sich dieses indifferente Fahrverhalten bei vielen dieser Fahrzeugen, sprich selbst innerhalb einer Kurve wechselt das Auto ständig zwischen unter- u. Übersteuern, was entsprechend schwer beherrschbar ist und auch nicht wirklich Spaß macht.
Bei einem Allrad alter Art mit echter Permanenz und definierter Kraftverteilung zwischen vorne und hinten (z.b. Integrale Evo v/h 47:53) hast Du dieses Problem nicht, das Fahrverhalten ist absolut kalkulierbar und mit Grip ohne Ende, was auch auf trockener Fahrbahn zu einem sehr spaßigen Beschleunigen aus Kurven führt. Nachdem dabei praktisch nichts rutscht und weggeht, ist das einfach schneller, denn man fährt einfach eine saubere Linie. Allerdings gibt es auch hier wieder technische differenzen bei der Umsetzung, welche Art von Differential verbindet vorne-hinten, Torsen wie bei alten Audi, Visco-Drive wie bei Lancia, kann das Mittendifferential sperren oder nicht, was habe ich dann dazu noch an der Hinterachse, es gibt wieder unterschiedlichste Konfigurationen, mit Auswirkung auf Art der Fahrverhaltens und der möglichen Traktion.
Mittlerweile, begonnen von Subaru bei WRX, forgeführt von Audi mit S-Diff, kommen dann noch bei ausgefeilten, in Richtung Sportlichkeit getrimmten Systemen noch die Möglichkeiten des aktiven Torquevectorings hinzu, sprich gezielt nicht passiv die Kraft zu verlagern (wie es ein herkömmliches Differential macht) sondern aktiv das Rad/die Achse mit Zusatzpower zu beaufschlagen, was man dahingehend regeln kann, daß nicht wie bei ESP über Bremseingriff und Leistungsreduktion stabilisiert wird, sondern das Stabilisieren über Zusatzkraft erzeugt wird, also quasi 'Gegenlenken durch Gasgeben', was natürlich dann den Fahrspaß deutlich steiegrt und nicht reduziert und gleichzeitig Kurvengeschwindigkeiten erzeugt, zu denen ein normal begabter Fahrer nie im Leben fähig wäre. Daß Kurvenkünstler wie Jean Alessi, der alte Villeneuve, Sandro Munari oder Walter Röhrl sowas auch mit Gasfuß und Popometer mit einem Hinterradler ausregeln können klar, auch die treiben nur die Physik bis an die Grenze, aber dies Können bleibt solchen Extremfahrern vorbehalten.
Ich würde mal die Aussage wagen, auch im Trockenen ist selbst ein guter Normalfahrer mit Allrad schneller als ohne. Aber sowas ist natürlich immer schwer beweisbar, daß Dolomiten oder Haute-Route Fahren mit einem Inte (sicher auch mit Urquattro) jedenfalls ungeheuren Spaß , das steht fest und zumindest ich mit meinem bescheidenen Fahrkönnen bewege mich dabei ganz locker in Kurvengeschwindigkeitsbereichen, bei denen ein Hecktriebler gefühlt schon lange abfliegt.
Ciao
Integrale