Vorstellung / Biturbo dreht nur bis 4‘000 U/min

[alex.kari@aon.at]

Am Motorblock, wischen den Zylinderblocken. Am besten mit einer Lampe von rechts beim Drosselklappengehäuse einem schwarzen Kabel folgen.

Weiss jemand, wie man den raus bekommt, ohne denn gesamten Ansaugtrakt zu demontieren?

[Altblech-Schrauber]

ich hab jetzt in den letzten Tagen mal etwas geforscht und gemessen.

Klopfsensoren funktionieren dadurch, das sie den piezzo Effekt nutzen, um Spannungsimpulse beim Klopfen zu generieren, die das Steuergerät auswertet.

Laut Werkstatthandbuch wird sowohl Zündung als auch Ladedruck zurückgenommen, wenn der Motor klopft.
bei mir passiert dies zwischen 3900 und 4000 Umdrehungen, die Kiste bockt und schießt, der Ladedruck wird sichtbar weggenommen.

Messungen mit Scope und Multimeter erbrachten genau gar nichts, der Motor klopft nicht, folglich kommt auch Spannung aus dem Sensor. Selbst mit 100 Ohm über die Anschlüsse, bzw. kurzgeschlossen passiert das selbe, das Steuergerät nimmt den Ladedruck raus, und dreht die Zündung auf spät.

Somit ist das Zündungs- und oder Einspritzsteuergerät defekt.

Dieses werde ich nun in den nächsten Wochen mal analysieren und zerlegen.

Eventuell wird der ganze Rummel auch auf Megasquirt oder ähnliches umgebaut, die beiden Brotboxen sind ja nirgends zu bekommen.

beste Grüße

[Altblech-Schrauber]

Ich bin jetzt ein wenig weiter.

Nach meinen jetzigen Kenntnisstand ist es so, dass das Zündsteuergerät das Boostventil und die Klopfregeluing beeinflusst, das Weber IAW die Einspritzung, die die beiden Steuergeräte sind komplett getrennt voneinander.

Tritt eine klopfende Verbrennung auf, wird zuerst die Zündung um 2 Grad Richtung spät verstellt, reicht das nicht, wird der Ladedruck so weit zurückgenommen, bis kein Klopfen mehr auftritt.

Da dieses Phänomen bei 3950 etwa losgeht und über 4000 behoben ist, können es nun zwei Ursachen haben, entweder der Motor klopft wirklich, weil es eben eine Klopfende Verbrennung gibt, Anbaugeräte sind lose, oder es gibt einen Lagerschaden -> in diesem Fall wird also ein Signal als klopfen erkannt, und das Steuergerät arbeitet richtig.

Im Anderen Fall wird ein Klopfen "erkannt" welches keines ist. Ich habe die Spannungen aus dem Sensor gemessen, diese ist 0V, auch im Bereich wo das Steuergerät regelt ist auf dem Scope nichts zu erkennen. Ein manuellen "ruhigstellen" des Sensors, also ein Paralellschalten mit Widerstand oder Austausch gegen Widerstand hat keinerlei Änderungen zu Folge. -> Das Steuergerät hat ein Problem.

In den nächsten Tagen werd ich nun mal versuchen die Schaltung etwas zu analysieren. Ich kann mir sehr gut vorstellen, das eine Harmonie aufgrund mangelhafter Glättung bei genau dieser Frequenz irgendwo eine Schwingung induziert, welche das ECU als Klopfsignal erkennt. Immerhin ist die Brotdose nun gute 40 Jahre alt.

Ich werde weiter berichten

[Altblech-Schrauber]

Hab mir heute das Steuergerät vorgenommen. Es handelt sich um ein Magnete Marelli Microplex MED602C. Über diese Gurke findet man nichts.

Der Klopfsensor wird über diverse hirnverbrannte Schutz und Regelbeschaltung zwei(!!!) mal durch einen LM2902N OP-Amp gefädelt, vom MC14442P digitalisiert, und dann in den MC6803 yController gefüttert. Dieser macht dann seine Sache und schiebt wiederum über den MC1442P und diverse Treiber dann die Zündinformationen der beiden Zündspulen zu den jeweiligen Endstufen raus.

Ich konnte bis zum Eingang des OP und dessen Ausgängen alles soweit erfassen, da es sich hier um rein passive Filterbaugruppen bzw. passive Komponenten handelt, konnte man die Beschaffenheit dieser gut ausmessen. Hier ist nichts defekt. Leider kann ich in der Werkstatt keine saubere Elektroarbeit machen, und leider kann ich in meinem Wohnzimmer keinen Maserati parken, sodass hier heute Ende war. Ich habe jetzt einfach mal den LM2902N OP-Amp neu bestellt, den werde ich tauschen, aber nicht ohne vorher mal seinen Ausgang hoch zu legen, um zu sehen was passiert.

Weiterhin habe ich mir Gedanken zum Design dieses Steuergerätes gemacht. Die Ganze Bude wird mit 5V aus einem 4705CV betrieben. Warum kein 7805? keine Ahnung. Was ich jedoch sehe, ist das die Wärmeleitpaste krümelig ist. Auch gibt es keinerlei Ausgangsglättung direkt nachgeschaltet, sondern nur diverse kleinere Tantal Kondensatoren vor den jeweiligen IC'S die aus dem 5V Rail versorgt werden. Für die Betriebssicherheit und die Stabilität ist jedoch eine nachgeschaltete Kapazität essentiell. Generell vermisse ich in dem Steuergerät Elkos, es sind 2 an der Zahl verbaut, zusammen mit 2 weiteren Folienkondensatoren. War Magnete Marelli damals schon ein Low Cost Sparfuchs? Der Kürzeste und bequemste Weg mal etwas Kapazität in die Angelegenheit zu bringen, ist es über den Druckfühler (welcher mit 5V und Masse direkt versorgt wird) einen schönen Elko drüber zu löten. und das ganze mal untersuchen.

Parallel habe ich in Italien eine dieser Brotdosen für sagenhafte 180€ in "funzionamento super perfetto, ottime condizioni" bei eBay.it beschaffen können. Das Ding sah aus als lag es einige Zeit unter der Andrea Doria, sodass diese nicht kippelt, mal sehen ob das Ding überhaupt einen Mux macht, und ob es überhaupt hier eintrifft.

Parallel habe ich auch noch weiter überlegt. Brauche ich wirklich einen Klopfsensor? Wir haben doch heute alle Superkraftstoff, die Kisten werden eh nie Vollgas bewegt, und zur Not bekommt er halt Ultimate. Wenn das alles nicht läuft, dann fliegt dieser ganze Mist raus, es kommt ein klassischer Verteiler in den Motor mit bewährter Amerikanischer HGI Zündung (ähnlich wie bei den Vergasern). Oder aber, irgendeine freiprogrammierbare Zündung. Was mir noch nicht ganz klar ist: Welche Informationen von der Zündung werden an die IAW Einspritzung gesendet, und welche werden andersrum zurückgesendet. Wer wertet den Kurbelwellensenor aus? Ich denke das macht das Multiplex (da die Zündung zeitkritisch ist, die Einsprizung eher nicht) Wie kann man dann die Einspritzung mit Informationen versorgen. Was ich in diesem Zusammenhang jedoch auch erwähnen muss: Die Einspritzung ist sehr hoch entwickelt. Bosch hat zu der Zeit noch mit Gruppeneisnrpitzung gearbeitet, Weber mit vollsequenziellen Anlagen. Bosch hatte jedoch bereits in der Motronic alles integriert, was Maserati hier noch getrennt macht.

Ich hoffe ich bekomme das ans laufen, die Kiste ist, so wie sie sich jetzt verhält, unfahrbar.

Ich werde weiter berichten.

Frage an die Community: Es muss einen eigenen Reparaturleitaden / Schaltplan für diese IAW und Multiplex geben. Hat den jemand und möchte mir den zur Verfügung stellen? Ich würde Gegen einen deutschen Reparaturleitfaden für den Biturbo tauschen wollen.

[me1]

Also ich bin ziemlich beeindruckt von deiner Analyse des Steuergerätes.
Und das dort keine üblichen Elektrolytkondensatoren verbaut sind, ist wohl eher nicht der Sparsamkeit von Maserati, oder Marelli geschuldet, sondern der zuverlässigen Funktion der Geräte über Jahre. Elektrolyt trocknet halt über die Zeit aus.

Ich habe noch Mal den Thread nachgelesen und finde keine Fehlersuche an den Zündspulen. Da sind schon allein rein statistisch die meisten Fehler zu finden, wenn es um Zündaussetzer geht. Die kosten auch nicht die Welt.
Auch die Einspritzdüsen könnte man hinsichtlich ihres Spritzbildes mal untersuchen. Da gibt es auch preiswerte Chinaware, die man dann eben auch als Neuware zunächst testen müsste.

Gutes gelingen!

[Altblech-Schrauber]

Elkos sind schon da drin, und wenn man die richtigen nimmt ist das auch kein Problem mit der Alterung.

Andererseits lassen sich durch Betriebsiwrtschaftliche oder andere Überlegungen keine technischen Grundlagen umgehen.

Ich werde mal weiter berichten wie es seinen Gang nimmt.

An den Spulen und der Einspritzung liegte s bei mir definitiv nicht.

[Altblech-Schrauber]

Bin jetzt einm wenig weiter.

Es ist wohl so das die Klopfauswertung agr nicht aktiv ist auf softwareebene. Zumindest wurde mir dies von einem Sehr netten entwickler mitgeteilt, der das BTIM entwickelt hat. Diese Info hat mich mal schlappe 400€ gekostet.

Die neue Brotdose ist zwischenzeitlich angekommen, macht genau das selbe, damit startet das Auto jedoch schneller, also bleibt die montiert.
Ich hab mir jetzt am wochendde mal den Spaß gemacht, einfach mal einen Zylinder komplett tot zu legen und eine externe Zündkerze anzuschließen. Siehe da: Wenn das problem da ist, wird der funke mit zunehmender Drehzahl ert schwächer, und jetzt dann zweitweise aus.

Welche Ursache kann dies haben? - Ich prüfe in den nächsten Wochen erneut die Endstufenausgänge, anders als zuerst angenommen ist die Zündung hochgradig komplex!

Hat jemand eine Verteilerkappe und Läufer zum testen leihweise? Bin nicht gewollt 499€ bei Modenaparts für einen Versuch auzszugeben

[Altblech-Schrauber]

niemand? auch keine Idee wo ich einen günstiger als bei Modena bekommen kann?

[me1]

Hier gibt es den Finger:
https://shop.historicracing.de/p/verteil...ti-biturbo 

Und ob man diese Kappe will?:
https://www.ebay.de/itm/145059876540?has...R76stpCHYw 

[me1]

Oder hier:
https://maseratinet.com/de/maserati/bitu...p-injected 

Es sollte auch mal einen Nachbau geben, aber darüber findet man nichts.