03.10.2007 - 22:42
in der tat, beobachte letzterzeit dass der Shamal preislich schon über den 3200er liegt. bei den preisen stehen die dann wie blei bei den verkäufern die es wie es scheint nicht notwendig haben zu verkaufen. glaube aber dass die 3200er preislich nur mehr wenig runtergehen werden.
bei den Barcettas ist bei der geringen stückzahl natürlich von anfang an klar gewesen dass sich da preislich nichts tun kann - sehe ich ähnlich wie bei den 5000 GT. einzelstück wie der grausliche Zagato vom Bofi sind natürlich fast immer wertstabil.
die Astons sind preis und imagemäßig und durch die ursprünglich angesprochene zielgruppe für meine begriffe fast schon eine eigen welt sieht man von den "ungeliebten" Lagondas mit mäusekino der 80er jahre einmal ab. ist überhaupt faszinierend dass eine firma fast 90 jahre rote zahlen schrieb und fast kein auto mehr als 5 000 km am stück ohne werkstatt auskam. war für mich immer richtig british wie bei den jags der 70iger. mein 240iger, übrigens Lyons angebliches lieblingsprojekt, hat mich wenn ichs eilig hatte fast jedesmal im stich gelassen. auch als ich ihn verkaufte wars montär kein richtiger erfolg.
wenn die dinger in ausgezeichneten zustand sind, ganz allgemein, kann man die marktüblichen preise erzielen oder sogar etwas darüber. nur bei maserati geht das nicht wie man beim Shamal und den Biturbos sieht. selbst im besten zustand kauft kaum einer um den preis der verlangt wird. hat wohl auch mit dem interessiertenkreis und der geringen kaufkraft der dem innewohnt oder dem technischen verständniss etwas zu tun.
der kreis der interessierten die sich in der automobilen welt des letzten jahrhunderts herumtreiben ist ja relativ gering obwohl die wirtschaft diese nische mittlerweilen auch zu bedienen beginnt. ein Montral, obwohl er mir auch gefällt, war ja zu keiner zeit ein richtiger erfolg, der fiat Dino wie das 130iger Coupe ja auch nicht.
vollgasfest ? ist das zwei tanks am limit ? mein B-Kadett war vollgasfest bis die pleullager kurz vor Rom die leistung gegen null zensurierten, drei tanks und zwei jahre kein ölwechsel. mit meinem 430iger wien turin wien am stück ohne probleme, denke ein 3200er sollte das auch schaffen bei gegebener wartung.
habe letzte woch in der werksatt einen block von einem 3200er zerlegt gesehen der nach knapp 60 000 km durch eine verlegte ölbohrung einer nockenwelle die schmierung verweigerte - trockengelaufene lagerschale - neuer kopf weil keine lagerschalen verbaut sind sonder die wellen direkt im kopf gelagert sind - hat mich schon ein wenig gewundert. bei den XK-maschinen der frühen 70iger gibts überall wo sich etwas bewegt eine lagerschale, optimirungsprozess und schon sind sie weg und eingespart die lagerschalen, vielleicht liegst unter anderem daran dass alle QP IV V8, 3200er und die Shamals so früh verrecken ?
bier und chips waren gerade aus, arbeit habe ich noch.
grüsse
bei den Barcettas ist bei der geringen stückzahl natürlich von anfang an klar gewesen dass sich da preislich nichts tun kann - sehe ich ähnlich wie bei den 5000 GT. einzelstück wie der grausliche Zagato vom Bofi sind natürlich fast immer wertstabil.
die Astons sind preis und imagemäßig und durch die ursprünglich angesprochene zielgruppe für meine begriffe fast schon eine eigen welt sieht man von den "ungeliebten" Lagondas mit mäusekino der 80er jahre einmal ab. ist überhaupt faszinierend dass eine firma fast 90 jahre rote zahlen schrieb und fast kein auto mehr als 5 000 km am stück ohne werkstatt auskam. war für mich immer richtig british wie bei den jags der 70iger. mein 240iger, übrigens Lyons angebliches lieblingsprojekt, hat mich wenn ichs eilig hatte fast jedesmal im stich gelassen. auch als ich ihn verkaufte wars montär kein richtiger erfolg.
wenn die dinger in ausgezeichneten zustand sind, ganz allgemein, kann man die marktüblichen preise erzielen oder sogar etwas darüber. nur bei maserati geht das nicht wie man beim Shamal und den Biturbos sieht. selbst im besten zustand kauft kaum einer um den preis der verlangt wird. hat wohl auch mit dem interessiertenkreis und der geringen kaufkraft der dem innewohnt oder dem technischen verständniss etwas zu tun.
der kreis der interessierten die sich in der automobilen welt des letzten jahrhunderts herumtreiben ist ja relativ gering obwohl die wirtschaft diese nische mittlerweilen auch zu bedienen beginnt. ein Montral, obwohl er mir auch gefällt, war ja zu keiner zeit ein richtiger erfolg, der fiat Dino wie das 130iger Coupe ja auch nicht.
vollgasfest ? ist das zwei tanks am limit ? mein B-Kadett war vollgasfest bis die pleullager kurz vor Rom die leistung gegen null zensurierten, drei tanks und zwei jahre kein ölwechsel. mit meinem 430iger wien turin wien am stück ohne probleme, denke ein 3200er sollte das auch schaffen bei gegebener wartung.
habe letzte woch in der werksatt einen block von einem 3200er zerlegt gesehen der nach knapp 60 000 km durch eine verlegte ölbohrung einer nockenwelle die schmierung verweigerte - trockengelaufene lagerschale - neuer kopf weil keine lagerschalen verbaut sind sonder die wellen direkt im kopf gelagert sind - hat mich schon ein wenig gewundert. bei den XK-maschinen der frühen 70iger gibts überall wo sich etwas bewegt eine lagerschale, optimirungsprozess und schon sind sie weg und eingespart die lagerschalen, vielleicht liegst unter anderem daran dass alle QP IV V8, 3200er und die Shamals so früh verrecken ?
bier und chips waren gerade aus, arbeit habe ich noch.
grüsse