Hallo zusammen,
ein paar werden vielleicht mitbekommen haben, daß ich über die letzten 2 Jahre viel an meinem 4.24v geschraubt habe, Themen waren Kühlung und Kopfdichtung, Standfestigkeit.
Ein paar Beiträge sind der erneuten Forumsüberarbeitung zum Opfer gefallen, dafür sind wieder meine alten PNs da, und auch alte Beiträge... super!
Der Übersichtlichkeit halber versuche ich hier eine Zusammenfassung zu schreiben, vielleicht ist ja der ein oder andere Neugierig ;-)
Ursprung war meine Alpentour 2018. Eine Woche Vollgas in den Alpen... mit diversen Überhitzungen, kochendem Servoöl, usw... aber: Ich war angefixt, 5 Tage Dauergrinsen im Gesicht und der Beschluß: Das machst du jedes Jahr als Fixtermin. Aber: Mit gescheiten Sitzen (Seitenhalt, weniger Schwitzen), gescheitem Lenkrad (kein Holz!), Hosenträgern, wesentlich besserer Wasserkühlung (Überhitzt nach weniger als 1/3 Stelvio), besseren Bremsen und ohne Wasser im Lenköl
Ich kam zurück, 1-2 Monate später war die rechte Kopfdichtung tot. Kann ja mal passieren . Nicht wirklich motiviert, das selber zu machen, habe ich es machen lassen beim einzigen Schrauber meines Vertrauens. Nachdem ich die rechte Dichtung sah, wollte ich, daß er auch die linke macht. Ein Fehler... denn die war noch gut und von Reinz.
Ersatz gibt es ja nicht mehr in "gut", hiermit spreche ich nochmals eine Warnung aus, die Nachbauten mit dem nur halb so breiten (!!) Brennraum-Dichtring und nur einem Dichtstreifen bei den Flüssigkeiten (Reinz hatte 2) auf keinen Fall zu verwenden. Diese haben wir von einem bekannten Händler in Deutschland bezogen, aber auch die Nachbauten bei eurospares sehen auf den Bildern so aus. Warum? Die Brennraumdichtung ist viel zu schmal, vermutlich auch zu weich, dichtet nicht ab. Ich hatte nur wenige Wochen nach dem Tausch, ohne Vollgasorgien, wieder zuviel Druck im Kühlkreis. Einigen Monate später Totalversagen, die "Pappe" hat sich aufgelöst, Wasser im Öl, Wasser in 4 Zylindern...
Zur Kopfdichtung später mehr... schließlich mußte man jetzt ja etwas besseres finden!
Über den Sommer 2019 habe ich an der Kühlung gearbeitet. Einige Alukühler und Lüfter später: Die aktuelle Konstellation ist geil! Stelvio komplett hoch mit nur-Vollgas, bzw. einen Wiener Lotus Elise über Jauffenpass und Timmelsjoch verfolgt, halbe Stunde Vollgas... 90°C. Jawoll. Passt. Was ist drin?
Kühler: Ist ein Chinakracher für Audi, allerdings "über Kopf", denn die Anschlüsse sind bei ihm links (immer in Fahrtrichtung, wenn ich was angebe). Diverse Nippel, Gebergewinde, Entlüfternippel, Ablasshahn an- oder umgeschweißt (Kollege kann Alu WIGgen bei uns in der Firma
), später auch den geteilten Wasserkasten geöffnet und Ein - und Auslaß sauber getrennt (war leider undicht...).
Fazit: Am falschen Ende gespart, besser gleich ein so großes Netz in passende Kästen schweißen (lassen). Aber jetzt tut er für mich. Netzgröße ist einiges größer als Original, meine untere Traverse habe ich 20 oder 30mm tiefer gesetzt (also den Kühler...), breiter ist er auch.
Klimakondensator ist geblieben, Lenkungsölkühler ist auch etwas tiefer, bekommt aber noch Luft ab.
Ladeluftkühler in die Radkästen vor die Räder verlegt (dazu Löcher für die Rohre in die Innenkotflügel gebohrt), um diese Hitze vom Wasser fern zu halten. Es fehlt zum Abschluß noch eine Luftführung von den entfernten Nebelscheinwerfern zu den Kühlern, sowie ein Renngitter auf der Radseite gegen Steine. Bisher überlebt...
=> Also mehr Luft an den größeren Kühler.
Lüfter: Den Müll, den man mit den Chinateilen bekommt, gleich entsorgen...
Montiert sind 2x SPAL VA01-AP90/LL-66A, in einer "leicht modifizierten" Zarge von einem Chrysler 300M, Lüftergehäuse gekürzt... tut weh, 2 je150€ Lüfter über die Kreissäge zu schieben
2-Stufen Schaltung mit Doppelgeber (75° / 83° glaube ich), 3 Hochlastrelais (die Lüfter ziehen jeweils über 30A, wenn sie direkt laufen!!). Im Normalfall, also erste Stufe und Klima, laufen sie in Serie, also 1/4 Leistung, ca. 15A. Flüsterleise und völlig ausreichend für alle normalen Situationen. Wenn die zweite Stufe einsetzt, sollte man eigentlich ein "E" Kennzeichen beantragen... der saugt sich elektrisch nach vorne
Abgesichert mit Maxifuses. Es sollte irgendwann mal ein manueller Schalter rein, aber eigentlich sind die Schaltschwellen so niedrig, daß es unnötig ist. Man sieht, wenn die zweite Stufe zuschaltet, wie die Temperatur runter geht
So, da hätten wir Kühler und Lüfter... was fehlt? Ach ja, Wischwasser ist weg und die Hupe auch... war links und rechts im Radhaus... also Wischwasserbehälter, klein, universell, mit Pumpe, von Ebay... hinter den Scheinwerfer (rechts... die Batterie ist nämlich mittlerweile eine 75Ah Optima Yellowtop im Kofferraum). Fanfaren haben einen Platz vor dem Kühler gefunden. Wischen, hupen, ok. TÜV-tauglich.
Das war (fast) der Status Ende August 2019... und dann war klar, die Kopfdichtungen sind beide toter als tot. Keine Alpentour
Sch...!
Diesmal Motor bei mir auseinander gerupft.
Vorsichtshalber mal den Post absetzen, bevor was abstürzt (das Vertrauen in die Forensoftware muß erst wieder entstehen ;-) )
Kopfdichtungen, Motorbearbeitung: Im nächsten Post.
Bilder zu dem ganzen: Vermutlich nicht mehr heute... muß das alles auf dem Handy zusammensuchen
Kopfdichtungen
Gibt es nicht... haha.
Der Verkäufer der Schrott-Dichtungennhat mir, als ich reklamiert habe, eine Adresse mitgeteilt von jemandem in Deutschland, der angeblich verstärkte hat. Genaueres weiß ich nicht, da hatte ich nämlich schon die Eigenentwicklung angeleiert.
Natürlich hat er "nie Probleme" mit seinen Dichtungen... aber mal ehrlich, wenn man die Breite der Brennraumdichtung sieht und weiß, wie bescheiden positioniert die Dichtung auf dem Block ist, dazu noch die nur 1-fache Wasserdichtung... da schrillen (nachträglich) alle Alarmglocken.
Also das Internet bemüht und gesucht. Was war schon immer das geilste? Kupferdichtungen!
Eine Firma in den USA gefunden, die richtig geile Sachen baut, für Top-Fuel Dragster bis zu normalen Sportwagen. Von Lachgas über Nitro zu aufgeladen. Für alles etwas spezielles.
Und auch etwas, was sonst keiner macht, was keine Bearbeitung an Kopf und Block erfordert (sonst muß man bei Kupfer immer Edelstahlringe verwenden, die im Block sitzen... alles irgendwie nicht anwendbar bei nassen Buchsen). Die spalten das Kupfer auf und legen die Ringe in den Spalt.
OK: Alte Dichtung vermessen, Positionen der Löcher optimiert, gezeichnet, Kollege hat CAD gemacht und ab zu SCE. Ewig rumgemacht, weil die sich nie melden
Aber am Ende ein akzeptables Angebot gehabt und bestellt.
Es ward Frühjahr 2020. Dichtungen waren da. Oh. Köpfe waren noch zerfressen und zusammengebaut...
=> zerlegen, ab zum Motorenbauer. Der sagt: Aufwendig. mindestens 250€ pro Kopf, weil nicht parallel, Alu, und Ventilsitze bis an der Alufläche.
Holy cow. Wir haben doch absolut plane Schweißtische
Vermessen, ja. Plan. Schleifpapier mit Sprühkleber drauf, jeden Kopf drei Millionen mal hin und her schieben, bis die Dichtflächen am Brennraum sauber sind.
Ventile einschleifen, neue Schaftdichtungen.
Einige Monate später war der Motor endlich zusammen
Status?
Hmmm.
Thermisch geil, wie schon erwähnt. Nur noch bei 38° und Autobahn-Vollgas kann man ihn über 100° kriegen. Besser wird's nicht ohne mehr Kühlerfläche.
Dichtung? Hält stand, aber nicht 100% dicht. Leichter Verbrennungsdruck auf dem Wasser, aber zieht keins rein. Verbrauch etwa wie mit den originalen Reinz, bevor sie kaputt war. Bissl nachkippen alle paar Vollgasfahrten.
Auffälligkeiten:
Ab einem gewissen Modell wurde der Wassernippel, der vom Kopf zur Heizung geht, gegen einen doppelten ersetzt!
Nachverfolgt wie das Wasser dann und jetzt läuft:
Mit Doppelnippel geht das Wasser symmetrisch durch beide Köpfe, Rücklauf jeweils vorn und hinten, die hinteren Anschlüsse per Schlauch auf die "heiße" Seite des Thermostatgehäuses.
Macht man die Heizung an, geht das Heizwasser durch den Wärmetauscher und der Rücklauf auf die kühle (!) Seite des Gehäuses, zur Pumpe hin. Macht Sinn, sonst würde nichts durchfließen...
Moment mal: Wie ist dann dann bei den alten?? Die haben das gleiche Stellventil am Heizungswärmetauscher. Eins mit nur 2 Anschlüssen, anders als bei anderen Herstellern (Citroen z.B. schaltet das Wasser um, entweder durch die Heizung oder zurück in den Rücklauf). Maserati scheint das einfach zuzumachen!?!? Aber was ist dann, wenn die Heizung aus ist? Dann hat der rechte Kopf hinten keinen eigenen Wasserauslass! Das Wasser muß dann durch den Längskanal im Kopf zum anderen Ausgang. Das ist doch irre! Luft kann hinten nicht richtig weg. Hatte das nämlich unterwegs: Heizung an, heizt nicht. Hoppla?
Fazit?
1) Umbau auf die Doppelnippel-Variante! Frage: Hat jemand eine Quelle für den Doppelnippel und die Rücklaufverschraubung, die durch das Pumpengehäuse durch geht? Finde den Nippel in neu nur bei Lenny in USA, Preis ist OK, aber der Versand teurer als das Teil :-(
2) Vermutlich reiße ich den Motor diesen Winter nochmal auseinander. Diesmal auch den Block und die Buchsen planen, den Buchsenüberstand korrigieren (war nicht perfekt gleich), neue Fußdichtungen (woher??? Europares hat die nicht einzeln).
Und dann frage ich mich, ob ich nochmal die Kupferspraydichtung verwende, die man eigentlich nimmt... oder Hylomar Spray (auch empfohlen) oder Silikon, denn die nassen Buchsen und der filigrane Dichtrand um das Wasser herum sind etwas ganz anderes als normale Blöcke. Dort ist viel Dichtfläche, bei uns fast nichts. Ich hatte anfangs auch Wasserverlust nach außen, das hat sich zum Glück noch gelegt.
Schönen Abend!
Daniel
ein paar werden vielleicht mitbekommen haben, daß ich über die letzten 2 Jahre viel an meinem 4.24v geschraubt habe, Themen waren Kühlung und Kopfdichtung, Standfestigkeit.
Ein paar Beiträge sind der erneuten Forumsüberarbeitung zum Opfer gefallen, dafür sind wieder meine alten PNs da, und auch alte Beiträge... super!
Der Übersichtlichkeit halber versuche ich hier eine Zusammenfassung zu schreiben, vielleicht ist ja der ein oder andere Neugierig ;-)
Ursprung war meine Alpentour 2018. Eine Woche Vollgas in den Alpen... mit diversen Überhitzungen, kochendem Servoöl, usw... aber: Ich war angefixt, 5 Tage Dauergrinsen im Gesicht und der Beschluß: Das machst du jedes Jahr als Fixtermin. Aber: Mit gescheiten Sitzen (Seitenhalt, weniger Schwitzen), gescheitem Lenkrad (kein Holz!), Hosenträgern, wesentlich besserer Wasserkühlung (Überhitzt nach weniger als 1/3 Stelvio), besseren Bremsen und ohne Wasser im Lenköl
Ich kam zurück, 1-2 Monate später war die rechte Kopfdichtung tot. Kann ja mal passieren
. Nicht wirklich motiviert, das selber zu machen, habe ich es machen lassen beim einzigen Schrauber meines Vertrauens. Nachdem ich die rechte Dichtung sah, wollte ich, daß er auch die linke macht. Ein Fehler... denn die war noch gut und von Reinz. Ersatz gibt es ja nicht mehr in "gut", hiermit spreche ich nochmals eine Warnung aus, die Nachbauten mit dem nur halb so breiten (!!) Brennraum-Dichtring und nur einem Dichtstreifen bei den Flüssigkeiten (Reinz hatte 2) auf keinen Fall zu verwenden. Diese haben wir von einem bekannten Händler in Deutschland bezogen, aber auch die Nachbauten bei eurospares sehen auf den Bildern so aus. Warum? Die Brennraumdichtung ist viel zu schmal, vermutlich auch zu weich, dichtet nicht ab. Ich hatte nur wenige Wochen nach dem Tausch, ohne Vollgasorgien, wieder zuviel Druck im Kühlkreis. Einigen Monate später Totalversagen, die "Pappe" hat sich aufgelöst, Wasser im Öl, Wasser in 4 Zylindern...
Zur Kopfdichtung später mehr... schließlich mußte man jetzt ja etwas besseres finden!
Über den Sommer 2019 habe ich an der Kühlung gearbeitet. Einige Alukühler und Lüfter später: Die aktuelle Konstellation ist geil! Stelvio komplett hoch mit nur-Vollgas, bzw. einen Wiener Lotus Elise über Jauffenpass und Timmelsjoch verfolgt, halbe Stunde Vollgas... 90°C. Jawoll. Passt. Was ist drin?
Kühler: Ist ein Chinakracher für Audi, allerdings "über Kopf", denn die Anschlüsse sind bei ihm links (immer in Fahrtrichtung, wenn ich was angebe). Diverse Nippel, Gebergewinde, Entlüfternippel, Ablasshahn an- oder umgeschweißt (Kollege kann Alu WIGgen bei uns in der Firma
), später auch den geteilten Wasserkasten geöffnet und Ein - und Auslaß sauber getrennt (war leider undicht...). Fazit: Am falschen Ende gespart, besser gleich ein so großes Netz in passende Kästen schweißen (lassen). Aber jetzt tut er für mich. Netzgröße ist einiges größer als Original, meine untere Traverse habe ich 20 oder 30mm tiefer gesetzt (also den Kühler...), breiter ist er auch.
Klimakondensator ist geblieben, Lenkungsölkühler ist auch etwas tiefer, bekommt aber noch Luft ab.
Ladeluftkühler in die Radkästen vor die Räder verlegt (dazu Löcher für die Rohre in die Innenkotflügel gebohrt), um diese Hitze vom Wasser fern zu halten. Es fehlt zum Abschluß noch eine Luftführung von den entfernten Nebelscheinwerfern zu den Kühlern, sowie ein Renngitter auf der Radseite gegen Steine. Bisher überlebt...
=> Also mehr Luft an den größeren Kühler.
Lüfter: Den Müll, den man mit den Chinateilen bekommt, gleich entsorgen...
Montiert sind 2x SPAL VA01-AP90/LL-66A, in einer "leicht modifizierten" Zarge von einem Chrysler 300M, Lüftergehäuse gekürzt... tut weh, 2 je150€ Lüfter über die Kreissäge zu schieben
2-Stufen Schaltung mit Doppelgeber (75° / 83° glaube ich), 3 Hochlastrelais (die Lüfter ziehen jeweils über 30A, wenn sie direkt laufen!!). Im Normalfall, also erste Stufe und Klima, laufen sie in Serie, also 1/4 Leistung, ca. 15A. Flüsterleise und völlig ausreichend für alle normalen Situationen. Wenn die zweite Stufe einsetzt, sollte man eigentlich ein "E" Kennzeichen beantragen... der saugt sich elektrisch nach vorne
Abgesichert mit Maxifuses. Es sollte irgendwann mal ein manueller Schalter rein, aber eigentlich sind die Schaltschwellen so niedrig, daß es unnötig ist. Man sieht, wenn die zweite Stufe zuschaltet, wie die Temperatur runter geht
So, da hätten wir Kühler und Lüfter... was fehlt? Ach ja, Wischwasser ist weg und die Hupe auch... war links und rechts im Radhaus... also Wischwasserbehälter, klein, universell, mit Pumpe, von Ebay... hinter den Scheinwerfer (rechts... die Batterie ist nämlich mittlerweile eine 75Ah Optima Yellowtop im Kofferraum). Fanfaren haben einen Platz vor dem Kühler gefunden. Wischen, hupen, ok. TÜV-tauglich.
Das war (fast) der Status Ende August 2019... und dann war klar, die Kopfdichtungen sind beide toter als tot. Keine Alpentour
Sch...!
Diesmal Motor bei mir auseinander gerupft.Vorsichtshalber mal den Post absetzen, bevor was abstürzt (das Vertrauen in die Forensoftware muß erst wieder entstehen ;-) )
Kopfdichtungen, Motorbearbeitung: Im nächsten Post.
Bilder zu dem ganzen: Vermutlich nicht mehr heute... muß das alles auf dem Handy zusammensuchen
Kopfdichtungen
Gibt es nicht... haha.
Der Verkäufer der Schrott-Dichtungennhat mir, als ich reklamiert habe, eine Adresse mitgeteilt von jemandem in Deutschland, der angeblich verstärkte hat. Genaueres weiß ich nicht, da hatte ich nämlich schon die Eigenentwicklung angeleiert.
Natürlich hat er "nie Probleme" mit seinen Dichtungen... aber mal ehrlich, wenn man die Breite der Brennraumdichtung sieht und weiß, wie bescheiden positioniert die Dichtung auf dem Block ist, dazu noch die nur 1-fache Wasserdichtung... da schrillen (nachträglich) alle Alarmglocken.
Also das Internet bemüht und gesucht. Was war schon immer das geilste? Kupferdichtungen!
Eine Firma in den USA gefunden, die richtig geile Sachen baut, für Top-Fuel Dragster bis zu normalen Sportwagen. Von Lachgas über Nitro zu aufgeladen. Für alles etwas spezielles.
Und auch etwas, was sonst keiner macht, was keine Bearbeitung an Kopf und Block erfordert (sonst muß man bei Kupfer immer Edelstahlringe verwenden, die im Block sitzen... alles irgendwie nicht anwendbar bei nassen Buchsen). Die spalten das Kupfer auf und legen die Ringe in den Spalt.
OK: Alte Dichtung vermessen, Positionen der Löcher optimiert, gezeichnet, Kollege hat CAD gemacht und ab zu SCE. Ewig rumgemacht, weil die sich nie melden
Aber am Ende ein akzeptables Angebot gehabt und bestellt. Es ward Frühjahr 2020. Dichtungen waren da. Oh. Köpfe waren noch zerfressen und zusammengebaut...
=> zerlegen, ab zum Motorenbauer. Der sagt: Aufwendig. mindestens 250€ pro Kopf, weil nicht parallel, Alu, und Ventilsitze bis an der Alufläche.
Holy cow. Wir haben doch absolut plane Schweißtische
Vermessen, ja. Plan. Schleifpapier mit Sprühkleber drauf, jeden Kopf drei Millionen mal hin und her schieben, bis die Dichtflächen am Brennraum sauber sind. Ventile einschleifen, neue Schaftdichtungen.
Einige Monate später war der Motor endlich zusammen
Status?
Hmmm.
Thermisch geil, wie schon erwähnt. Nur noch bei 38° und Autobahn-Vollgas kann man ihn über 100° kriegen. Besser wird's nicht ohne mehr Kühlerfläche.
Dichtung? Hält stand, aber nicht 100% dicht. Leichter Verbrennungsdruck auf dem Wasser, aber zieht keins rein. Verbrauch etwa wie mit den originalen Reinz, bevor sie kaputt war. Bissl nachkippen alle paar Vollgasfahrten.
Auffälligkeiten:
Ab einem gewissen Modell wurde der Wassernippel, der vom Kopf zur Heizung geht, gegen einen doppelten ersetzt!
Nachverfolgt wie das Wasser dann und jetzt läuft:
Mit Doppelnippel geht das Wasser symmetrisch durch beide Köpfe, Rücklauf jeweils vorn und hinten, die hinteren Anschlüsse per Schlauch auf die "heiße" Seite des Thermostatgehäuses.
Macht man die Heizung an, geht das Heizwasser durch den Wärmetauscher und der Rücklauf auf die kühle (!) Seite des Gehäuses, zur Pumpe hin. Macht Sinn, sonst würde nichts durchfließen...
Moment mal: Wie ist dann dann bei den alten?? Die haben das gleiche Stellventil am Heizungswärmetauscher. Eins mit nur 2 Anschlüssen, anders als bei anderen Herstellern (Citroen z.B. schaltet das Wasser um, entweder durch die Heizung oder zurück in den Rücklauf). Maserati scheint das einfach zuzumachen!?!? Aber was ist dann, wenn die Heizung aus ist? Dann hat der rechte Kopf hinten keinen eigenen Wasserauslass! Das Wasser muß dann durch den Längskanal im Kopf zum anderen Ausgang. Das ist doch irre! Luft kann hinten nicht richtig weg. Hatte das nämlich unterwegs: Heizung an, heizt nicht. Hoppla?
Fazit?
1) Umbau auf die Doppelnippel-Variante! Frage: Hat jemand eine Quelle für den Doppelnippel und die Rücklaufverschraubung, die durch das Pumpengehäuse durch geht? Finde den Nippel in neu nur bei Lenny in USA, Preis ist OK, aber der Versand teurer als das Teil :-(
2) Vermutlich reiße ich den Motor diesen Winter nochmal auseinander. Diesmal auch den Block und die Buchsen planen, den Buchsenüberstand korrigieren (war nicht perfekt gleich), neue Fußdichtungen (woher??? Europares hat die nicht einzeln).
Und dann frage ich mich, ob ich nochmal die Kupferspraydichtung verwende, die man eigentlich nimmt... oder Hylomar Spray (auch empfohlen) oder Silikon, denn die nassen Buchsen und der filigrane Dichtrand um das Wasser herum sind etwas ganz anderes als normale Blöcke. Dort ist viel Dichtfläche, bei uns fast nichts. Ich hatte anfangs auch Wasserverlust nach außen, das hat sich zum Glück noch gelegt.
Schönen Abend!
Daniel