ventile einstellen 3200gt

[pinocchio]

.... bei 9.000 U/min sofort :)

[copcograu]

[Muc3200GT]

na der QP 5 aus 2007 hat doch Hydrostössel, da wird nichts eingestellt,

Um die Ketten beim 3200 zu machen ist wohl Motor Ausbau nach Werksvorschrift angesagt, aber die englischen Foren sagen, das man es auch mit "engine in situ"  hinbekommt. Ich dacht ich hätte mal etwas von Abkippen des vorderen Teilrahmens gelesen.. das "in situ" spart wohl ein paar Stunden gegenüber engine out. Aber ich denke die 110 Tkm sind so gewählt das man theoretisch immer auf der sicheren Seite ist. Aber das Kettenrasseln was auf zu wechselnde Ketten hindeutet schaltet sich nicht bei 110Tkm ein.. .

[henry le]

hallo leutz..

hab seid ein paar tagen einen qp5 in der halle stehen, mit ca 60000km. beim starten klackern die hydros schon ganz schön doll. all zu standfest scheinen die motoren wohl doch nicht zu sein. hatte ja mal vor einiger zeit über das klackern der hydros mit einfachem öl von meinem berichtet...

will jetzt nicht hier vom thema ablenken, schreib das nur weil copcograu danach gefragt hat.


gruß henry

[copcograu]

hallo,
das habe ich zu hydro-klappern zusammen getragen:
Ob das Hydrokappern irgendwelche Folgen für den Motor hat.
Mit der Zeit verschleißen die Hydros und somit kann zuviel Öl aus dem Arbeitsraum entweichen. Da nun zuwenig oder gar kein Öl mehr im Arbeitsraum ist, wird Luft komprimiert (es herrscht keine starre Verbindung mehr).
Als Beispiel kann man seine Fahrradpumpe zur Hand nehmen. Wenn man die Öffnung zuhält und pumpt kann man die Kolbenstange trotzdem noch etwas bewegen. Wäre nun Wasser, Öl oder eine andere flüssigkeit in der Fahrradpumpe, könnte man drücken wie verrückt, es würde sich nichts bewegen.

Wenn man das Luftpumpenprinzip nun auf unseren Hydrostößel übeträgt, lässt sich folgends schlussfolgern.
Das Ventil öffnet später und es schließt früher. Dadurch verringert sich der Durchströmquerschnitt und die Motorleistung nimmt ab. Motorschäden können deswegen auch auftreten.

Nun noch definitiv die Antwort, warum es dann klappert:
Die Nocken haben eine sehr steile Ventilerhebungskurve, damit sie sehr schnell öffnen und wieder schließen. Jedoch muß das Ventil erst einmal sanft an diese heran geführt werden.
Sonst würde die Nockenwelle einem Hammerwerk gleichen.
Dazu geht die Nockenform vom Grundkreis erst einmal mit eine so genannte Anlauframpe los, bevor sie richtig steil wird.
Wenn nun der Stößel defekt ist beginnt die Ventilerhebung erst im steilen Bereich des Nockens. Das könnte man fast damit vergleichen, wenn eben ein Hammer drauf schlagen würde. Auch beim Schließen wieder holt sich das. Das Ventil wird nicht sanft in den Sitz abgesetzt, sondern schlägt mit hoher Geschwindigkeit in Ihn.
Sofern die Stößel sich aber nach dem Start wieder mit Öl füllen und Ihrer Funktion nachkommen, tritt der beschriebene Effekt nur beim starten / warmlaufen auf und ist nicht ganz so schlimm, wie wenn es immer und eben auch bei hohen Drehzahlen aufträte.
   
meine Frage wäre noch, wann werden die ketten oder schienen beim qp 5 gewechselt?
Grüße Uli

[henry le]

hallo copcograu,

also pirnizipiell ist so ein system mit einer in öl geführten kette und gleitschienen wartungsfrei. heißt, wird nie ausgetauscht. es gab in der vergangenheit mal probleme bei mercedes, vw (3,2L) als auch jaguar, wo sich die ketten ab ca. 200000km gelängt haben und dann ausgetauscht werden mussten. das waren aber fehler in der produktion.

da unsere motoren aber nicht für solche laufleistungen gebaut sind, würde ich die kette und schienen bei 200000km trotzdem so oder so wechseln. aber ich denke das eh keiner sein auto so lang und länger fahren will, es dann eh in den export geht. also eh uninteressant.

gruß, henry

[MM_Yannick]

da unsere motoren aber nicht für solche laufleistungen gebaut sind, würde ich die kette und schienen bei 200000km trotzdem so oder so wechseln. aber ich denke das eh keiner sein auto so lang und länger fahren will, es dann eh in den export geht. also eh uninteressant.

gruß, henry

Das will ich jetzt mal überlesen haben ;-)
Klingt ja nach tickender Zeitbombe.
Das hat der gute 4,2 L nicht verdient.
Und ins Ausland abschieben weil viel KM?
Bist du fies.

Mancher QP mit 180tkm aufwärts läuft noch so schön
wie am ersten Tag. Alles eine Frage der Pflege.
Ketten und Gleitschienen können da getrost drin bleiben.

Bezüglich Hydros und klackern = bekannt aber nicht tragisch.
Regelmäßig Öl wechseln und das richtige verwenden.

[tofl]

Hallo Uli,

bei der gewählten Konstruktion des Tassenstößels kann der Ölstand in der Führungshülse nicht unter den Rand der Führungshülse fallen. Da sich aber das Ventil im Betrieb erwärmt und damit das Ventilspiel kleiner wird, drückt es den Hydrostößel etwas zusammen, wenn der Motor warm wird. Dies geschieht einfach über die Leckage im Ringspalt zwischen Führungshülse und Druckbolzen. Wenn der Motor nun abgestellt wird, kühlt sich das Ventil wieder ab und die Spielausgleichsfeder hält den Stößel im Kontakt mit dem Nocken. Das Öl im Stößelkörper und das im Druckbolzen laufen mit der Zeit durch die engen Spalte ab (Spaltmaße im Bereich von tausendstel Millimetern), nur das Öl im Druckbolzen läuft nicht ab, da es ja in einer Art Schüssel ist. Das Problem ist, dass beim V-Motor die Hydros aber geneigt sind, und so mehr Öl abfließt als bei stehenden Motoren.
Untersuchungen bei Schaeffler im Laufe der Entwicklung der Tassenstößel mit hydraulischem Spielausgleich kam heraus, dass es bei schlecht konstruierten Ölgalarien bei kaltem Öl bis zu einer Minute !!! dauern kann, bis die letzte Tasse Öl bekommt. In dieser Zeit wirken die Stößel wie normale Tassenstößel ohne automatischen Ausgleich. Um die dabei auftretenden Ruckbelastungen zu begrenzen, haben die meisten Nockenwellen weiterhin Anlauframpen.
Also, am besten zu Beginn mit relativ geringen Drehzahlen fahren, einem Serienmotor schadet dies aber nicht, er MUSS das abkönnen!
Im Übrigen kann es bei Minusgraden dazu kommen, dass die Leckage durch den Ringspalt (das Öl ist bei -15 °C dicker als Honig, auf Youtube gibt es da schöne Videos) nicht ausreicht und sich der Stößel sozusagen aufpumpt. Das Ventil schließt dann nicht  mehr komplett (wenige Zehntel mm) und es gibt ein Zurückschlagen der Flammen in den Ansaugtrakt. Nach der Erwärmung des Öles auf ein paar Grad hört dies wieder auf.

Ich bin mit meiner kleinen Motorkur am 3200er heute auch weiter gekommen, ich konnte die Nockenkästen auch ohne Ausbau des Motors demontieren. Dafür habe ich die Schrauben der Getriebelagerung geöffnet und das Getriebe mit einem Wagenheber einige mm angehoben. Das hat nicht viel gebracht, ich konnte aber die unteren Schrauben auf der rechten Seite von unten her öffnen. Irgend eine Halterung für ein Rohr ist da noch mit angeschraubt und deshalb ist dort ein Stehbolzen mit Sechskant verbaut. Auf der linken Seite konnte ich alle Schrauben von oben öffnen. Wenn man bedenkt dass dafür eigentlich der Motor auszubauen ist, kommt einem das als ganz schöne Fehlkonstruktion vor.

Ich werde die Ketten, die Kettenräder und die Kettenspanner erneuern, die Nockenwellen werde ich ausbauen um besser das Ventilspiel einstellen zu können. Normalerweise muss auch die Wasserpumpe mit gewechselt werden, nun habe ich mich soweit eingelesen, dass man davon ausgeht, dass nur 20 % bis 30 % der beim ersten Zahnriemenwechsel nicht gewechselten Wasserpumpen bis zum nächsten Wechsel ausfallen -->statistische Verteilung der Lebensdauer von Wälzlagern. Am besten wäre es, nur das Lager auszuwechseln, mir steht dazu sogar eine hydraulische Presse mit Kraft- und Wegmesssystem zur Verfügung. Ich hab die Pumpe noch nicht ab, aus welchem Material besteht das Schaufelrad, hat schon mal jemand probiert das Riemen oder Schaufelrad abzupressen? Das Spiel des Lagers könnte ich auch auf dem Mikrometer genau messen, ggf. kann man danach später ein Standartlager in der gleichen Spielklasse einsetzen. Gäbe es hierzu Interesse seitens der Community? Hat das schon mal jemand probiert oder gibt es schon solche Lösungen. 800 Euro für eine Wasserpumpe die man nur prophylaktisch wechselt, erscheint mir eindeutig zu teuer.

Die restlichen Teile, Ketten, Räder, Riemen etc. würde ich momentan bei Ebersoldt in Ebay kaufen, bzw. erst vorher noch einmal dort eine Anfrage per Mail senden. Gibt es bessere Bezugsquellen? Da ich einige Shims tauschen muss, es passen ja die vom E36 M3, ist dies zu empfehlen, sind diese billiger?

Ist eigentlich noch etwas zu beachten, mein Motor hat jetzt 108000 km weg, sollte ich jetzt noch irgendetwas im Voraus austauschen?

Vielen Dank schon mal für Eure Antworten.

Grüße

Flori

[Muc3200GT]

aus welchem Material besteht das Schaufelrad, hat schon mal jemand probiert das Riemen oder Schaufelrad abzupressen? Das Spiel des Lagers könnte ich auch auf dem Mikrometer genau messen, ggf. kann man danach später ein Standartlager in der gleichen Spielklasse einsetzen. Gäbe es hierzu Interesse seitens der Community? Hat das schon mal jemand probiert oder gibt es schon solche Lösungen. 800 Euro für eine Wasserpumpe die man nur prophylaktisch wechselt, erscheint mir eindeutig zu teuer.

Die zwei die ich habe haben Schaufelräder aus Metall, irgenwo habe ich im Hinterkopf das es wohl ganz frühe mit Kunstoffschaufeln gegeben haben soll (die brechen), aber das kann auch eine Legende sein. Aber generall wären Alternativen (Instandsetzung) sicher interessant.

Die restlichen Teile, Ketten, Räder, Riemen etc. würde ich momentan bei Ebersoldt in Ebay kaufen, bzw. erst vorher noch einmal dort eine Anfrage per Mail senden. Gibt es bessere Bezugsquellen?

Normalerweise Hilft der Maserati Händler auch...Die Teile auf Ebay solten aber typischerweise schneller verfügbar sein, da nicht erst aus Italien kommend, aber die Presigestaltung hat meines Erachtens manchmal noch mehr Phantasie nach oben

Da ich einige Shims tauschen muss, es passen ja die vom E36 M3, ist dies zu empfehlen, sind diese billiger?

hier  sind sie beim M3 aber 33mm und hier mal Bilder von denen im 3200

sollte ich jetzt noch irgendetwas im Voraus austauschen

Die 4 Verteilerschläuche unter der Ansaugbrücke ? wenn noch nicht neu. Bzw. wie sehen die aus?